Développement de la guerre aérienne
En France
La France teste les capacités militaires de l'aviation à partir de 1909, sous l'égide du général Pierre Auguste Roques. Mais les appareils de l'époque, notamment la série des Blériots XI, sont fragiles, lents et peu manœuvrables et leur mécanique peu fiable. L'aviation passe donc sous le contrôle de l'armée de terre, qui utilisera ses possibilités pour la reconnaissance des mouvements de troupes ennemis et l'orientation des tirs d'artillerie : le bombardement d’artillerie est guidé par un officier d'observation qui évalue la précision du tir depuis un avion qui survole la cible et revient vers la batterie d'artillerie pour indiquer les corrections de tir à apporter.
Le 29 mars 1912 voit la naissance officielle de l’aéronautique militaire française. La direction de l’aéronautique du Ministère de la Guerre commence alors à investir dans l'acquisition et le développement d'engins volants : ballons, avions, cerfs-volants. Le 28 novembre 1913, les troupes servant dans l'aviation et l'aérostation deviennent autonomes et, comme c'est le cas pour les compagnies de génie par exemple, sont détachées dans les Etats-Majors d'armées.
Lorsque la guerre éclate, la France peut aligner environ 150 avions avec leurs pilotes, la plupart anciens officiers du génie ou de l’artillerie, plus quelques grands sportifs de l'époque (comme Roland Garros ou Charles Nungesser). Un directeur du service aéronautique est nommé dès août 1914. L'escadrille est l'unité de base : elle regroupe entre 4 et 8 appareils, leurs pilotes et les hommes nécessaires à l'encadrement et la maintenance.
A partir de 1916, et le développement de la guerre aérienne, les escadrilles renforcent considérablement leurs effectifs, qui passent à une quinzaine d'appareils et de 60 à 150 personnes. De nombreux hommes issus des divisions de cavalerie se portent volontaires pour passer un brevet de pilote. Les unités sont dès lors détachées à des échelons de plus en plus proches du terrain : corps d'armée, puis division, puis régiment.
En octobre 1916, un poste de commandant de l’aéronautique aux armées est créé. Il permet de répartir les moyens aériens en fonction des besoins, en demandant aux échelons de l'armée de terre pourvu d'escadrilles d'aviation de mettre à disposition un groupe de combat (4 à 6 appareils) pour une mission particulière à l'échelle stratégique.
En août 1917, comprenant qu'il est tactiquement difficile de coordonner les actions terrestres et aériennes dans ces conditions, l'Etat-Major français crée une aviation réservée, composée d’escadres de bombardement et d’escadres de combat, mise à disposition pour appuyer les grandes offensives. Cette aviation de réserve devient la première division aérienne en avril 1918. Après guerre, toutes les unités d'aviation seront réorganisées selon le modèle de cette division aérienne : l'aviation est alors devenue une nouvelle arme à part entière, au même titre que l'armée de terre ou la marine.
En 1915, la plupart des escadrilles de chasse françaises volent sur Morane-Saulnier, type L ou N. Celui-ci est remplacé à partir de septembre 1915 par des Nieuport, 11 ou 17. De décembre 1916 à mars 1917, le SPAD VII arrive en dotation dans les unités, pour être remplacé quelques mois plus tard, entre février et septembre 1917, par le SPAD XIII. Quelques autres modèles seront commandés par l'Etat-Major, mais l'utilisation sera plus limité. C'est le cas par exemple du Nieuport 23 qui, à l'été 1917, équipe les escadrilles 151 et 153 nouvellement crées.
En Allemagne
Contrairement à la France ou à l'Angleterre, l'Allemagne d'avant la première guerre mondiale ne dispose pas d'industrie aéronautique propre et les constructions s'appuient sur des brevets étrangers. Pour l'Etat-Major, l'aviation reste un sport, sans lien avec la préparation du conflit. Ce n'est que tardivement, en 1913, que l'Empereur oriente les recherches pour développer cette industrie.
A la déclaration de la guerre, l'Allemagne ne compte 160 avions pouvant être utilisés à des fins militaires, certains étant des copies locales de modèles étrangers, comme le Fokker A.1, copie du Morane Saulnier de type H. En réalité, l'armée allemande est restée tournée vers le "plus léger que l'air". En théorie, les zepplins sont en effet capable de transporter plus de charge utile, avec un rayon d'action plus grand et une résistance et une vitesse plus importantes. Mais dans les faits, les zepplins se révèleront décevants, notamment pour les bombardements de jour.
C'est en passant par l'industrialisation et la rationalisation que l'Allemagne va rattraper son retard. Les besoins militaires sont classifiés en fonction de critère précis : les aviations de classe A doivent être des appareils désarmés, biplaces, monoplans, capable d'effectuer des missions d'observation. Ceux de classe C sont armés, biplaces et biplan, plutôt utilisés pour des missions de bombardement tactique. Les classes D et E sont des chasseurs monoplaces. Les G, N et R sont réservés aux avions capables de réaliser des bombardements stratégiques.
De 1913 à 1918, de nombreux concours organisés par l'Empereur permettent aux constructeurs de proposer des modèles de plus en plus évolués entrants dans les différentes classes d'appareils. En moyenne, un nouveau modèle de chaque type est développé tous les six mois.
Mais la véritable difficulté pour l'Allemagne reste la doctrine d'emploi. Les Fliegertruppen, unités d'aviation, sont employées comme des troupes de reconnaissance, d'observation d'artillerie ou encore de liaison entre les Etats-Majors. On compte une trentaine d'escadrilles militaires, regroupant 3 ou 4 appareils, plus 7 escadrilles affectées à la défense de cibles stratégiques (Festungsfliegerabteilungen) et encore quelques autres unités dans la marine ou dans les usines d'aviation, servant à l'entraînement des pilotes.
Le développement de la guerre aérienne rend l'aviation allemande inopérante. Au printemps 1915, les appareils allemands sont trop lents et incapables de dépasser les 800 mètres d'altitude, les rendants très vulnérables aux tirs d'infanterie ou aux avions adverses. Mais un évènement imprévu vient changer la donne : le 18 avril 1915, Roalnd Garros est abattu au nord de Courtrai. Fait prisonnier, il n'a pas le temps de mettre le feu à son appareil. Les Allemands découvrent alors ce qui fait la supériorité de l'aviation française : un interrupteur synchronisé avec le mouvement de l'hélice permet de monter une mitrailleuse dans l'axe de l'avion sans endommager les pales lors du tir.
Le constructeur Anthony Fokker copie ce système en le rendant plus fiable et en fait la démonstration en mai 1915 au dessus de Douai, en présence du Kronprinz. Un nouvel appareil, disposant de ce mécanisme, est immédiatement commandé et en septembre 1915, le Fokker E.III vient redresser la balance en faveur des Allemands. Il est temps de rattraper le temps perdu dans la bataille des airs : tous les corps d'armées reçoivent alors suffisamment de Fokker E.III pour se constituer des commandos de chasseurs monoplaces (Kampfeinsitzer Kommandos) homogènes.
Mais au printemps 1916, avec les nouvelles offensives lancées et l'arrivée de nouveaux modèles d'appareils franco-britanniques, l'avantage donné par le E.III n'est plus qu'un souvenir. L'Etat-Major allemand donne pour objectif la création de 37 nouvelles unités de chasse lors de cette année, toutes équipées d'un avion monoplace. Oswald Boelcke présente alors un projet de réorganisation des commandos de chasseurs monoplaces.
Ce jeune officier compte déjà à cette date 18 victoires, il est alors l'as des as toutes nationalités confondues. Son idée : former de grandes formations de chasseurs qui assureront à l'Allemagne la suprématie des airs. Alors que les chasseurs étaient dispersés à tous les échelons de l'armée, Boelcke propose à son Etat-Major de regrouper les appareils disponibles en une seule formation d'attaque, sous commandement unique : le Jagdstaffel.
Le 10 août 1916, le Jagdstaffel 2 est créé. Il regroupe trois escadrilles, soit une quinzaine de chasseurs monoplaces, que Boelcke entraîne à voler en formation et agir en coopération. L'as de as enseigne à ses recrues les manœuvres et conseils issus de sa propre expérience : c'est le "Dicta Boelcke". Au cours des mois suivants, les unités réorganisées sur ce modèle reçoivent de nouveaux chasseurs : l'Halberstadt D.II et l'Albatros D.III.
Cette refonte de la chasse aérienne permet à l'armée allemande de créer un poste de général des forces aériennes, qui coordonne les actions de l'aviation au-dessus du champ de bataille, mais aussi dans la production industrielle. Le 8 octobre 1916, l'armée de terre allemande voit ses escadrilles et Jagdstaffel passer sous le commandement de ce nouvel Etat-Major et 4500 hommes constituer la nouvelle armée de l'air allemande (Luftstreitkräfte).
Sources :
- Archives de l'aéronautique militaire sur le site defense.gouv.fr